Научно-практический семинар по проблемам ответственности перевозчика по договору перевозки пассажира и багажа морским транспортом в международном сообщении

Двадцать третего мая 2016 года на кафедре гражданско-правовых дисциплин Одесского национального университета имени И.И. Мечникова состоялся научно-практический семинар по проблемам  ответственности перевозчика по договору перевозки пассажира и багажа морским транспортом в международном сообщении. В качестве докладчика  выступила аспирантка кафедры Татьяна Илюшина (научный руководитель:  кандидат юридических наук, доцент, Заслуженный работник образования Украины, доцент кафедры общеправовых дисциплин и международного права ОНУ имени И.И. Мечникова Е.Д. Стрельцова).

IMG_8075

Докладчик обратил внимание на то, что в современных условиях интенсивных международных интеграционных процессов в экономической сфере важную роль играет транспорт. Международные перевозки выступают связующим звеном между экономиками государств, отдельных регионов и континентов, обеспечивая активное развитие международной торговли и перемещения людей. Морской транспортный комплекс является многофункциональной структурой, удовлетворяющей потребности национальной экономики в транспортном обеспечении.

На сегодняшний день выполнение международных пассажирских перевозок в Украине возможно только при условии соответствия технического мореходного состояния судна-перевозчика техническим нормам, а также соответствия инфраструктурной системы морских портов и пассажирских вокзалов эксплуатационным нормам. При этом Кабинет Министров Украины определил специализацию морских портов Украины. Это закреплено распоряжением Кабмина № 548 от 11 июля 2013 года.

Докладчик указал, что в украинском законодательстве основными нормативно-правовыми актами, определяющими основания и пределы ответственности перевозчика по договору перевозки пассажира и багажа морским транспортом, являются Гражданский кодекс Украины (далее  – ГК Украины) и Кодекс торгового мореплавания Украины (далее – КТМ Украины). Фактически, подавляющее количество соответствующих норм КТМ Украины соответствует основным принципам,  заложенным  в международно-правовом акте в сфере пассажирских перевозок, а именно – Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и багажа 1974 года, в редакции лондонских протоколов 1976, 1990 и 2002 годов (далее – Афинская конвенция 1974 года), к которой Украина присоединилась в 1994 году.

IMG_8076

Докладчик обратил внимание на то, что именно указанная конвенция дает детальное определение понятия «международная перевозка», под которой понимается перевозка, при которой в соответствии с договором перевозки место отправления и место назначения расположены в двух различных государствах или в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренным рейсом промежуточный порт захода находится в другом государстве. Было также отмечено, что ГК Украины и КТМ Украины не содержат четкого разграничения понятий «перевозка» и «международная перевозка» (в отличие, например, от Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации).

Кандидат юридических наук, доцент В.В. Валах сделала замечание о том, что ключевым моментом является то, что указанные нормативно-правовые акты презюмируют наличие вины перевозчика в случае рассмотрения дел о наступлении ответственности. ГК Украины,  в Главе 64,  предусматривает основания ответственности перевозчика.

IMG_8079

Докладчик отметил, что тождественные по содержанию основания ответственности перевозчика содержатся и в КТМ Украины, но они кратко изложены в одной статье. Итак, к основаниям гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору перевозки пассажира и багажа морским транспортом закон относит: нарушение обязательств, вытекающих из договора перевозки; задержку отправления пассажира; нарушение срока доставки пассажира в пункт назначения (указанное основание по неизвестным причинам вообще отсутствует в КТМ Украины, в то время как ГК Украины четко указывает на обязательства перевозчика в указанном случае уплатить штраф пассажиру в случае, если он не докажет, что эти нарушения произошли вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности транспортного средства, которая угрожала жизни или здоровью пассажиров, или иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика); утрату, недостачу, порчу или повреждение груза, багажа, почты (это основание также закреплено в ч. 2 ст. 193 КТМ Украины и возлагает имущественную ответственность на перевозчика, если он не докажет, что недостача, повреждение или просрочка в доставке произошли не по его вине. Однако ГК Украины четко указывает временные ограничения ответственности перевозчика в этом случае, например, с момента принятия груза, багажа, почты к перевозке и до выдачи получателю);  вред, причиненный увечьем, другим повреждением здоровья или смертью пассажира (ГК Украины в указанном случае отсылает к положениям Главы 82 в вопросе возмещения вреда, а КТМ Украины предусматривает наступление ответственности перевозчика только при условии, что событие, в результате которого был причинен вред, произошло при перевозке и было следствием вины или небрежности перевозчика, его работников, агентов, действующих в пределах своих служебных обязанностей).

Кандидат юридических наук, доцент  Е.В. Толкаченко предположила, что разница в объеме и полноте правового регулирования оснований ответственности морского перевозчика по договору перевозки пассажира и багажа обусловлена ​​тем, что ГК Украины регламентирует общие правила перевозки всеми без исключения транспортными средствами, в то время как КТМ Украины имеет специальное направление регулирования. Кроме того, действующее законодательство не содержит единого подхода к определению условий наступления неблагоприятных имущественных последствий в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств со стороны перевозчика по договору морской перевозки пассажиров.

Участники научно-практического семинара сошлись во мнении, что в каждом отдельном случае презюмируется вина морского перевозчика, но применительно к различным видам нарушений данного договора законодатель устанавливает отличные друг от друга условия наступления ответственности.

Докладчик отметил, что немаловажна и правовая регламентация пределов ответственности перевозчика по договору перевозки пассажира и багажа морским транспортом. В КТМ Украины, в статье 194, закреплено положение об установлении максимального предела имущественной ответственности перевозчика в случае смерти или увечья, причиненного пассажиру. В случае смерти пассажира или повреждения его здоровья ответственность перевозчика ни в коем случае не может превышать 175000 расчетных единиц в отношении перевозки в целом. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа ни в коем случае не превышает 1800 расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом. Таким образом, был сделан вывод о закреплении принципа ограничения ответственности морского перевозчика. При этом Афинская конвенция 1974 года  в определении высших пределов использует валюту «франк», которая должна конвертироваться в эквивалент золота 900-й пробы. Учитывая то, что спорное дело между перевозчиком и пассажиром может рассматриваться как в украинской, так и в зарубежной судебной инстанции, могут возникнуть трудности с эквивалентной конвертацией валюты, с оглядкой на ее ценовую нестабильность и колебания.

В итоге докладчик заключил, что необходимость в детальной правовой регламентации ответственности перевозчика по договору перевозки пассажира и багажа морским транспортом очевидна, поскольку приоритетом договора является безопасность пассажиров и сохранность их имущества. Однако, действующее украинское законодательство имеет определенные недостатки, к которым можно отнести, например, отсутствие специальных правил, касающихся порядка оформления фактов совершения со стороны перевозчика таких правонарушений, как просрочка выдачи багажа, а также задержка отправления судна или прибытие судна в пункт назначения с опозданием.

В связи с этим в законодательстве следует предусмотреть составление перевозчиком во всех перечисленных случаях, по требованию пассажира,  коммерческого акта, который фиксировал бы допущенное со стороны транспортной организации нарушение и служил процессуальным доказательством совершенного правонарушения.

Докладчиком сделан вывод о том, что сейчас в законодательной системе Украины отсутствует специализированный подзаконный нормативно-правовой акт, который бы мог осуществлять детальное регулирование перевозки пассажиров и багажа именно морским транспортом. Такое положение смогло бы конкретизировать условия перевозки различных категорий граждан морским транспортом, установить четкие требования к правилам внутреннего распорядка судов, регламентировать исчерпывающий перечень услуг, которые необходимо предоставлять пассажирам.

Существование такого нормативно-правового акта позволило бы детализировать условия и пределы ответственности морского перевозчика, ввести новые основания ее наступления (например, основания, предусматривающие ответственность перевозчика за отмену предусмотренного расписанием рейса, за непредоставление ранее объявленных услуг пассажиру, который находится на борту морского пассажирского судна, за перевозки пассажиров на судне, находящемся в немореходном состоянии). Указанный документ позволил бы избежать возможных осложнений и противоречий в процессе рассмотрения дел об ответственности перевозчика по договору перевозки пассажиров и багажа морским транспортом.

 Информацию подготовила: Т. Илюшина