Науково-практичний семінар з проблем відповідальності перевізника за договором перевезення пасажира та багажу морським транспортом у міжнародному сполученні

Двадцять третього травня 2016 року на кафедрі цивільно-правових дисциплін Одеського національного університету імені І.І. Мечникова відбувся науково-практичний семінар з проблем відповідальності перевізника за договором перевезення пасажира та багажу морським транспортом у міжнародному сполученні. Як доповідач виступила аспірантка кафедри Тетяна Ілюшина (науковий керівник:  кандидат юридичних наук, доцент, Заслужений працівник освіти України, доцент кафедри загальноправових дисциплін та міжнародного права ОНУ імені І.І. Мечникова Є.Д. Стрельцова).

IMG_8075

Доповідач звернув увагу на те, що  у сучасних умовах інтенсивних міжнародних інтеграційних процесів в економічній сфері важливу роль відіграє транспорт. Міжнародні перевезення виступають сполучною ланкою між економіками держав, окремих регіонів і континентів, забезпечуючи активний розвиток міжнародної торгівлі і переміщення людей. Морський транспортний комплекс є багатофункціональною структурою, що задовольняє потреби національної економіки у транспортному забезпеченні.

На сьогоднішній день виконання міжнародних пасажирських перевезень в Україні можливо тільки за умови відповідності технічного морехідного стану судна-перевізника технічним нормам, а також відповідності інфраструктурної системи морських портів і пасажирських вокзалів експлуатаційним нормам. При цьому Кабінет Міністрів України визначив спеціалізацію морських портів України. Це закріплено розпорядженням Кабміну № 548 від 11 липня 2013 року.

Доповідач зазначив, що в українському законодавстві основними нормативно-правовими актами, що визначають підстави і межі відповідальності перевізника за договором перевезення пасажира та багажу морським транспортом, є Цивільний кодекс України (далі – ЦК України) та Кодекс торговельного мореплавства України (далі – КТМ України). Фактично, переважна кількість відповідних норм КТМ України відповідає основним принципам, які закладені в міжнародно-правовому акті в сфері пасажирських перевезень, а саме – Афінській конвенції про перевезення морем пасажирів та багажу 1974 року, в редакції лондонських протоколів 1976, 1990 і 2002 років (далі – Афінська конвенція 1974 року), до якої Україна приєдналася в 1994 році.

IMG_8076

Доповідач звернув увагу на те, що саме зазначена конвенція дає детальне визначення поняття «міжнародне перевезення», під яким розуміється перевезення, при якому відповідно до договору перевезення місце відправлення і місце призначення розташовані в двох різних державах або в одній державі, якщо відповідно до договору перевезення або передбаченим рейсом проміжний порт заходу знаходиться в іншій державі. Було також відзначено, що ЦК України та КТМ України не містять чіткого розмежування понять “перевезення” і “міжнародне перевезення” (на відміну, наприклад, від Кодексу торговельного мореплавства Російської Федерації).

Кандидат юридичних наук, доцент В.В. Валах зауважила, що ключовим моментом є те, що зазначені нормативно-правові акти презюмують наявність вини перевізника у разі розгляду справ про настання відповідальності. ЦК України, в Главі 64, передбачає підстави відповідальності перевізника.

Доповідач зазначив, що тотожні за змістом підстави відповідальності перевізника містяться і в КТМ України, але вони стисло викладені в одній статті. Отже, до підстав цивільно-правової відповідальності перевізника за договором перевезення пасажира та багажу морським транспортом закон відносить: порушення зобов’язань, що випливають із договору перевезення; затримку відправлення пасажира; порушення строку доставлення пасажира до пункту призначення (зазначена підстава з невідомих причин взагалі відсутня в КТМ України, в той час як ЦК України чітко вказує на зобов’язання перевізника в зазначеному випадку сплатити штраф пасажиру в разі, якщо він не доведе, що ці порушення сталися внаслідок непереборної сили, усунення несправності транспортного засобу, яка загрожувала життю або здоров’ю пасажирів, або інших обставин, що не залежать від перевізника); втрату, недостачу, псування або пошкодження вантажу, багажу, пошти (ця підстава також закріплена в ч. 2 ст. 193 КТМ України і покладає майнову відповідальність на перевізника, якщо він не доведе, що нестача, пошкодження або прострочення в доставці сталися не з його вини. Проте ЦК України чітко вказує часові обмеження відповідальності перевізника в цьому випадку, наприклад, з моменту прийняття вантажу, багажу, пошти до перевезення і до видачі одержувачу); шкоду, завдану каліцтвом, іншим ушкодженням здоров’я або смертю пасажира (ЦК України в зазначеному випадку відсилає до положень Глави 82 в питанні відшкодування шкоди, а КТМ України передбачає настання відповідальності перевізника тільки за умови, що подія, в результаті якої було завдано шкоду, сталася під час перевезення і була наслідком вини або недбалості перевізника, його працівників, агентів, які діють в межах своїх службових обов’язків).

IMG_8079

Кандидат юридичних наук, доцент О.В. Толкаченко припустила, що різниця в обсязі та повноті правового регулювання підстав відповідальності морського перевізника за договором перевезення пасажира та багажу зумовлена ​​тим, що ЦК України регламентує загальні правила перевезення усіма без винятку транспортними засобами, в той час як КТМ України має спеціальний напрям регулювання. Крім того, чинне законодавство не містить єдиного підходу до визначення умов настання несприятливих майнових наслідків у разі невиконання або неналежного виконання зобов’язань з боку перевізника за договором морського перевезення пасажирів.

Учасники науково-практичного семінару зійшлися на думці, що в кожному окремому випадку презюмується вина морського перевізника, але стосовно різних видів порушень даного договору законодавець встановлює відмінні один від одного умови настання відповідальності.

Доповідач зазначив, що важлива і правова регламентація меж відповідальності перевізника за договором перевезення пасажира та багажу морським транспортом. У КТМ України, у ст. 194, закріплено положення про встановлення максимальної межі майнової відповідальності перевізника в разі смерті чи каліцтва, заподіяних пасажиру. У разі смерті пасажира або ушкодження його здоров’я відповідальність перевізника ні в якому разі не може перевищувати 175000 розрахункових одиниць у відношенні перевезення в цілому. Відповідальність перевізника за втрату або пошкодження каютного багажу ні в якому разі не перевищує 1800 розрахункових одиниць на пасажира у відношенні перевезення в цілому. Таким чином, був зроблений висновок про закріплення принципу обмеження відповідальності морського перевізника. При цьому Афінська конвенція 1974 року при визначенні вищих меж використовує валюту “франк”, яка повинна конвертуватися в еквівалент золота 900-ї проби. З огляду на те, що спірна справа між перевізником і пасажиром може розглядатися як в українській, так і в зарубіжній судовій інстанції, можуть виникнути труднощі з еквівалентною конвертацією валюти, з оглядом на її цінову нестабільність і коливання.

У підсумку доповідач дійшов висновку, що необхідність в детальній правовій регламентації відповідальності перевізника за договором перевезення пасажира та багажу морським транспортом очевидна, оскільки пріоритетом договору є безпека пасажирів і збереження їх майна. Однак, чинне українське законодавство має певні недоліки, до яких можна віднести, наприклад, відсутність спеціальних правил, що стосуються порядку оформлення фактів вчинення з боку перевізника таких правопорушень, як прострочення видачі багажу, а також затримка відправлення судна або прибуття судна в пункт призначення із запізненням.

У зв’язку з цим в законодавстві слід передбачити складання перевізником у всіх перерахованих випадках, на вимогу пасажира, комерційного акта, який фіксував би допущене з боку транспортної організації порушення та служив процесуальним доказом скоєного правопорушення.

Доповідачем зроблено висновок про те, що зараз в законодавчій системі України відсутній спеціалізований підзаконний нормативно-правовий акт, який би міг здійснювати детальне регулювання перевезення пасажирів і багажу саме морським транспортом. Такий акт зміг би конкретизувати умови перевезення різних категорій громадян морським транспортом, встановити чіткі вимоги до правил внутрішнього розпорядку суден, регламентувати вичерпний перелік послуг, які необхідно надавати пасажирам.

Існування такого нормативно-правового акту дозволило б деталізувати умови і межі відповідальності морського перевізника, ввести нові підстави її настання (наприклад, підстави передбачають відповідальність перевізника за скасування передбаченого розкладом рейсу, за ненадання раніше оголошених послуг пасажиру, який знаходиться на борту морського пасажирського судна, за перевезення пасажирів на судні, що знаходиться в неморехідному стані). Зазначений документ дозволив би уникнути можливих ускладнень і протиріч в процесі розгляду справ про відповідальність перевізника за договором перевезення пасажирів і багажу морським транспортом.

Інформацію підготувала:  Т. Ілюшина